Piano delle Infrastrutture regionali: il trasporto ferroviario

In mattinata al municipio di Rimini è avventuta la conferenza stampa di presentazione del Piano Regionale delle Infrastrutture, che vede per Rimini e il suo circondario corpose novità: innanzitutto i 600 milioni stanziati per la variante alla SS16, già progettata e in attesa di essere approvata dagli organi competenti.
Soprattutto però si torna finalmente a parlare di ferrovia, una delle infrastrutture strategiche per il turismo (forse ancor più dell'autostrada). Rete Ferroviaria Italiana (RFI, Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane) ha annunciato interventi consistenti sull'infrastruttura ferroviaria Adriatica, prevedendo che a seguito del potenziamento di rete la percorrenza da Rimini a Bologna venga portata a 44 minuti, invece degli attuali 52: una riduzione sensibilissima che favorirà in particolare coloro che sceglieranno i mezzi AV (Frecciarossa e Frecciabianca oltre agli Italo estivi). Questo investimento deve essere visto nell'ottica di potenziamento generale della linea Adriatica, che, al termine dei lavori, vedrà i treni percorrere la direttrice Bologna-Bari con un risparmio di 45 minuti circa. Dopo la chiusura dell'era alta velocità, che viene per il momento messa da parte a seguito dell'inizio dell'esercizio dei Frecciarossa 1000 (ETR 400), le FS cominciano ad investire sul servizio pendolare, in particolare quello per le lunghe distanze; potenziamento da lungo auspicato per il miglioramento del servizio offerto che su alcune linee e direttrici cominciava ad apparire alquanto scadente. Primo tassello della politica FS è l'acquisto per la Regione Emilia-Romagna, in accordo con TPER, di alcuni nuovissimi elettrotreni Stadler che andranno in parte a coprire le carenze dei convogli eserciti da E464 ed automotrici o elettromotrici ormai anzianotte, come le ALe o le ALn (questo in base al bando per l'assegnazione del trasporto ferroviario regionale fino al 2033, concesso appunto a Trenitalia-TPER). Ora, con la propulsione di RFI, comincia il rinnovamento dell'infrastruttura, che si rendeva necessario per diverse linee locali, oltre che per il ramo cispadano e adriatico principale. Per la stazione di Rimini, dopo le lettere inviate alla stessa RFI dall'On. Arlotti sulla situazione decisamente degradata della stazione riminese e dei luoghi limitrofi sia a livello di arredo urbano che a livello sociale, arrivano graditissime novità, che andranno ad integrarsi con la realizzazione del nuovo capolinea TPL e del Metropark del TRC nell'area dell'ex fascio binari dello scalo merci: il Sindaco Gnassi ha infatti annunciato la realizzazione di un ingresso alla stazione ferroviaria "sul retro", ovvero nella zona di Marina Centro e del Grattacielo; zona da sempre molto sensibile e anche per certi versi difficile (Via Monfalcone e Piazzale Carso), certamente la più degradata del quartiere marittimo e che finalmente forse godrà di una riqualificazione completa. Questo intervento potrebbe costituire un primo passo verso un attenuamento della frattura urbana rappresentata da sempre dalla stazione e dalla ferrovia, che fece tanto discutere sul suo eventuale ma mai avvenuto spostamento al termine della guerra alla fine degli Anni Quaranta; discussione che, per quanto feroce, alla fine arrivò ad un nulla di fatto e che, se avesse trovato un risultato, avrebbe certamente portato ad una riorganizzazione totale delle infrastrutture e del TPL (forse avremmo avuto un TRC ante litteram lungo i binari della vecchia ferrovia abbandonata, in forma metrotranviaria). Ma la storia non si fa con i se e con i ma... Questi interventi promossi da RFI sono un'importantissima e fondamentale questione urbanistica, che certo dovrà far infiammare le sedute del Consiglio Comunale. Se questa progettazione ex novo delle infrastrutture fuori dalla stazione lato mare e la prevista revisione dei manufatti per l'accesso al servizio ferroviario venissero portate a termine secondo quella visione di città data dal piano strategico Masterplan (città senza frontiere e senza quartieri ma cucita dalle infrastrutture e dalla mobilità), potremmo attenuare quella frattura che ha letteralmente diviso l'economia della città in due sin da prima della guerra. In più rappresenterebbe un occasione turistica irrefutabile. Se la progettazione sarà accurata, automaticamente dovrebbero scattare alcune migliorie fondamentali per il TPL riminese e linee oggi di secondo piano (come la 14 o la 15) potrebbero assumere, visto il loro transito in Piazzale Carso, una valenza strategica. A Rimini tutto ruota attorno alla frattura ferroviaria e l'obiettivo di un qualunque piano strategico è quello di attenuare (impossibile è eliminare) questa frattura attraverso gli strumenti urbanistici (infrastrutture e mobilità) in dotazione all'Amministrazione. Perciò bisognerà seguire questi progetti con moltissima attenzione: in ballo c'è un'occasione storica per la città, come quella di legare le due "placche", quella antica e quella turistica. Perciò massima attenzione!...
L'articolo da Newsrimini:

DA BOLOGNA A RIMINI IN 44 MINUTI. DA RFI 120 MILIONI DI INVESTIMENTI

120 milioni di investimento nel triennio 2015-18 da RFI per potenziare l’infrastruttura ferroviaria tra Bologna e Rimini e permettere ai treni di raggiungere i 200 km/h. Con i treni veloci da Bologna a Rimini si viaggerà in 44 minuti, 8 in meno di adesso. Un progetto che interessa tutta la linea Adriatica per accorciare di 45 minuti i tempi tra Bologna e Bari. I lavori sulle linee si concluderanno entro il 2017, quelli sulla tecnologia nel 2018.
L’investimento complessivo per gli interventi in Romagna è di 70 milioni, con opere già realizzate per 19 milioni.
13 milioni saranno investiti per alzare i marciapiedi delle stazioni a livello dei treni, allo standard europeo di 55 centimetri, in modo da velocizzare la sosta in stazione di tutti i convogli. La presentazione di interventi e investimenti c’è stata oggi in Municipio a Rimini, insieme alla Regione Emilia Romagna.
Il sindaco Gnassi parla anche di un accordo di programma a buon punto con RFI per la stazione di Rimini che comprenderà anche l’apertura lato mare. Ma che, specifica il sindaco, “non sarà solo l’apertura di una porta” quanto di un ragionamento più ampio sulle funzioni della stazione nel contesto cittadino.

Maurizio Ceccarini

Primo capitolo: mobilità e TRC

Uno dei temi più importanti della Rimini di oggi è sicuramente la mobilità, segmento fondamentale del rinnovamento del prodotto turistico che dagli anni Ottanta tiene banco nella cronaca locale. Per questo riprendo un mio precedente post che riguarda la mobilità e il TRC, tratto dal forum Skyscrapercity:

TRC E MOBILITÀ

Uno dei temi principe dei prossimi anni sarà la mobilità, il più importante, secondo me, per una corretta pianificazione territoriale, oggi non più assicurata dal PRG, ma da RUE, PSC e Piano Strategico Masterplan.

Il TRC (Trasporto Rapido Costiero) è la più importante opera di mobilità attualmente in corso di realizzazione: si tratta di una linea filoviaria in sede protetta esercita con mezzi a guida ottica non vincolata, che permettono un efficace accosto alle banchine, azzerando il gap di spazio e di altezza tra banchina e mezzo, che causa tanti problemi soprattutto ad anziani e disabili. Il mezzo è ovviamente a piano ribassato. Il filosnodato scelto in origine, il Phileas (a guida vincolata a terra con magnetini per l'accosto), prodotto dalla olandese APTS, è stato sostituito a causa del fallimento dell'azienda, che ha provocato un buco nero di 2,4mln nel bilancio di AM, che sta costruendo l'opera, poichè uno di questi filobus BusRapidTransit (BRT), è già stato interamente pagato, ma non verrà mai consegnato. A sostituire l'ormai superato Phileas pare sia il Solaris Trollino 18 Metrostyle, che, al posto dei magnetini, usa un sensore, posto sia sul bordo della banchina sia all'interno del mezzo per l'accosto (non fuori dal filosnodato come nel fallimentare Civis bolognese). La guida è a sinistra (come nel Phileas), mentre nel Civis è al centro.

Dopo queste caratteristiche tecniche, passo ad evidenziare le innovazioni che porta al trasporto pubblico riminese. Attualmente, per coprire la distanza fra Rimini e Riccione (oggetto del 1° stralcio del TRC), si usa la filovia che percorre la strada litoranea, che d'estate si trasforma in un vero inferno di traffico: il tempo base di percorrenza è di 45 minuti, ma nelle ore di punta dell'altissima stagione si viene ad accumulare a volte anche un ritardo di 40 minuti sul normale orario. L'impiego di corse bis è molto alto e ciò va ad inficiare la disponibilità di bus sulle altre linee. Con l'introduzione del TRC, che viaggia in corsia protetta, sarà possibile abbattere i tempi di percorrenza da 45 minuti a 23 minuti, senza bisogno di corse bis e senza affrontare il traffico. La frequenza del mezzo sarà di uno ogni 7,5 minuti.

Il TRC, partendo dalla stazione di Rimini FS, raggiunge in parallelo alla ferrovia Adriatica la stazione di Riccione FS. La creazione di una strada protetta ha comportato numerosi espropri (soprattutto nell'area periferica più urbanizzata di Rimini, nelle sottostazioni turistiche di Bellariva, Marebello, Rivazzurra e Miramare) e, come immaginabile, le proteste sono fioccate. Ora che il metrò di costa (termine assai improprio, ma ormai universalmente riconosciuto) si è fatto strada, sono cominciati i cantieri per la realizzazione della corsia e delle varie fermate intermedie (15 oltre ai due capolinea). A Riccione, la situazione è abbastanza complicata, perché il sindaco di centrodestra Renata Tosi, eletta nel 2014 e paladina della lotta all'opera, sta ostacolando in ogni modo l'avanzamento del cantiere, non rilasciando le opportune ordinanze di modifica del traffico per la prosecuzione del cantiere, nonostante il comune avesse firmato con le precedenti giunte di centrosinistra un Accordo di Programma con AM, Regione, Provincia, Comuni di Rimini, Misano Adriatico e Cattolica, che prevedeva, tra le altre cose, il tempestivo rilascio delle ordinanze per la messa del cantiere. L'autodifesa del sindaco riccionese sta ormai raggiungendo livelli di demagogia pura: l'avversione ad AM è giustificata dalla lotta ad un opera "di sinistra" e dal campanilismo elettorale con Rimini (il cui sindaco, Andrea Gnassi, è del PD). Tutte le occasioni sono ormai buone per mettere il bastone tra le ruote (assemblea di AM, dove il primo cittadino della Perla Verde ha pensato bene di criticare Agenzia Mobilità per quel buco di bilancio di 2,4mln che in realtà è tutta colpa della APTS e che secondo la Tosi è indice del cattivo modus operandi di Agenzia, che "ha il pareggio di bilancio nello statuto", oppure al Tavolo di Coordinamento del TRC, dove, per l'ostruzionismo ripetuto ed ingiustificato, è stata sostituita da un commissario ad acta, o ancora al TAR, dove sono stati presentati decine di ricorsi per fermare l'opera, tutti infine rigettati).

Il mio personale parere sul TRC è che sia un'opera non ben strutturata: la prima idea l'ha avuta negli anni Ottanta il mitico Direttore dell'ATAM Ing. Ercole Fabbri, che però aveva pensato ad un vero servizio metropolitano (come quello di Roma, ma di superficie). Poi si è deciso di realizzare un mezzo su gomma in corsia protetta, scelta figlia delle residue spinte cementificatrici degli anni Novanta. Sarebbe stato meglio creare una sorta di SFM riminese (oltretutto più veloce e più efficace)... ma ormai il cantiere è partito e non si può più fermare (al contrario di quello che pensa Tosi!!!).

Parliamo ora delle conseguenze in termini di mobilità interna, partendo in primis dalla mobilità dolce. In questi ultimi tempi, a Rimini, la Giunta ha fatto un deciso passo in avanti verso la creazione di un'efficace rete di piste ciclabili, partendo dai dati poco edificanti emessi da un recente rapporto: per andare al lavoro solo l'8,4% dei riminesi usa la bici, mentre l'autobus (o il filobus) viene utilizzato appena dall'11,3% dei cittadini. L'automobile resta la padrona incontrastata delle classifiche anche per gli spostamenti sotto ai 2,5km. Dunque, la Giunta si è attivata e ha messo a bilancio, appaltato e realizzato la pista ciclabile, recentemente inaugurata, tra il Porto e Rivabella. Tra poco, verrà realizzato anche il primo chilometro della cosiddetta "Bicipolitana" o "Ciclopolitana" riminese, dal Porto sino a Via Matteotti, per poi proseguire sino al centro storico con l'arrivo in Piazzetta Ducale (presto riqualificata), sul retro del Museo Civico. Il progetto di piste ciclabili capillari che dovrebbero collegare tutti i principali luoghi della città e "cucire" le periferie con il centro è denominato "Anello verde" ed è previsto dal Masterplan approvato nel 2011. Il primo intervento, sotto l'egida dell'ex Assessore all'Ambiente Visintin, è stata la lunga pista ciclabile sul lungomare, da Miramare al Porto. Ben venga dunque questo proseguimento, che apre lo scenario del lungomare Nord (Rivabella, Viserba, Viserbella e Torre Pedrera). Ben venga anche l'aumento della tariffa oraria delle strisce blu, se questo contribuirà a far lasciare in garage la macchina a più riminesi (è ben strano che questo le opposizioni in Consiglio non lo capiscano). All'interessante progetto delle piste ciclabili, va corredato anche un efficace intervento di riqualificazione urbana, che il TRC, con il suo cantierone, deve contribuire ad alimentare: molte sono le aree periferiche dove è auspicabile un intervento del genere. Nuovi spazi, con nuove funzioni sono anzitutto indice di civiltà, ma contribuiscono anche ad elevare la percezione ed il livello reale di sicurezza, che attualmente nelle periferie è molto basso, stante la dilagante microcriminalità. Le aree riqualificate riducono lo sfruttamento edilizio e quindi ambientale del territorio, rilanciando l'immagine di luoghi disastrati dal tempo. Il TRC tocca con il suo percorso questi due temi fondamentali: non a caso, forse, la prima fermata del metrò è posta al Parco Ausa, uno dei due assi verdi cittadini, assieme al Parco Marecchia, sui quali si baserà la progettazione e la realizzazione degli altri interventi dell'Anello verde. Per il tema della riqualificazione, tantissimi sono i possibili esempi distribuiti lungo il cantierone: Officine Grandi Riparazioni FS in primis, dove è auspicabile l'impianto di un museo ferroviario e dei trasporti riminesi in generale, l'ex fermata ferroviaria della linea Rimini-San Marino di Rimini Marina, attualmente sede del vivaio Punto Verde in Via Pascoli (a fianco della fermata del TRC come le OGR), un esempio di straordinaria archeologia industriale italiana, mutilata dalle bombe del '44, oppure ancora le grandi colonie marine del Ventennio, la Murri (su cui è già stato sviluppato un progetto, che prevede l'integrazione con il TRC), la Bolognese e la Novarese (lavori di riqualificazione fermi per i problemi finanziari della ditta Coopsette). Ma tante altre sono le piccole aree urbane degradate che vengono toccate dai lavori, come parchi, giardini, viali, scuole, che andrebbero attentamente riconsiderati. Intanto, sta avanzando il più importante progetto di riqualificazione urbana, assieme a quello di Piazza Malatesta, ovvero, il Parco del Mare. Le manifestazioni di interesse per il Nuovo Lungomare di Rimini sono previste per il 31 c.m. Quest'opera vedrà la creazione di un parco urbano in sintonia con le aree in concessione ai bagnini, dove si troveranno palestre a cielo aperto, chioschi, aree picnic, piste ciclopedonali, mentre le auto finiranno sotto, nei parcheggi interrati. A ciò bisognerà abbinare una riqualificazione dei Viali delle Regine, ulteriore step dopo la riqualificazione dei viali che conducono alle fermate del TRC (tra cui Via Pascoli).

L'altro consistente capitolo della RiminiVenture 2027, come la definisce il Piano Strategico, oltre al progetto Fluxus 2014/2021 per celebrare il bimillenario del Ponte di Tiberio e al Progetto Tiberio, per la pedonalizzazione del Ponte romano e la rivoluzione della mobilità nel Borgo San Giuliano, è la rimodulazione delle linee di TPL riminesi. Con l'introduzione del TRC, i due nuovi rendez-vous del TPL saranno la stazione, dove è previsto il MetroPark di interscambio e dove sarà necessaria una rimodulazione della disposizione delle pensiline, per un più facile accesso al metrò, e la fermata Chiabrera, sede della prima delle due rampe di uscita per il mezzo dal percorso (l'altra è alla fermata Cavalieri di Vittorio Veneto, di fronte alla Novarese, tra Miramare e Riccione) e di uno dei due parcheggi di interscambio (l'altro sempre ai Cavalieri di Vittorio Veneto) tra TRC, auto private e servizi di TPL. La principale novità a Rimini sarà la rimodulazione della linea filoviaria 11 Rimini-Riccione, che verrà rivista attraverso la creazione di un anello filoviario interno a Rimini. Il percorso, in partenza dall'attuale capolinea di Via Dante, passerà per Rimini FS, come oggi, e imboccherà la litoranea per abbandonarla a Piazzale Toscanini. Da lì, l'attuale bifilare sino a Riccione verrà abbandonato, mentre verrà filoviarizzato il percorso Via Firenze-Chiabrera (con capolinea intermedio alla fermata del metrò), Ospedale, Via Fada-Dalla Chiesa-Repubblica, Via Euterpe, Via Panzini-Planco-Marzabotto, Via Marecchiese, Via Valturio, Via Bastioni, Piazzale Gramsci, con ritorno regolare al capolinea di Viale Dante, ricalcando sostanzialmente, dalla deviazione in poi, il percorso delle attuali autolinee circolari 18 e 19, istituite dall'ATAM il 19 gennaio 1980, per servire Ospedale, Centro Studi e V° PEEP.

A Riccione, invece, verrà utilizzato il bifilare della vecchia filovia dalla fermata del TRC Angeloni (la prima in territorio riccionese. Via Angeloni non è provvista di bifilare, ma verrà filoviarizzata) sino all'attuale capolinea di Riccione Terme, passando per il quartiere più raffinato della Perla Verde, ovvero la zona dell'intersezione con la litoranea di Viale Ceccarini, zona Piazzale Curiel, oggi capolinea della 11/, servizio serale limitato. Il servizio verrà esteso con autobus sino a Cattolica e verrà abbandonato quando verrà inaugurato il servizio di trasporto rapido Riccione FS-Cattolica FS. Attualmente, la linea 125 copre la tratta Riccione-Cattolica. La tratta fu inizialmente gestita dall'ATR di Forlì (anni Ottanta) per poi passare alla TRAM ed essere appunto classificata linea 125. Presumibilmente, come la 11, anche questa linea verrà rimodulata, così come la linea 9 Rimini-Fiera nuova-Santa Giustina-San Vito-Santarcangelo, quando inaugurerà il 3° stralcio funzionale del TRC Rimini FS-Rimini Fiera, con auspicabile proseguimento a Santarcangelo FS, per ora non previsto. Ad ogni modo, la rimodulazione principalmente della linea 11 non è per il momento finanziata da alcun Ente.

Le altre linee di trasporto dovranno ritrovarsi come la nuova 11 ai nuovi rendez-vous accennati e, ad ogni modo, da ogni fermata intermedia del metrò dovranno dipartirsi linee o navette feeder con la strada litoranea, l'asse mediano (Via Roma e suoi proseguimenti) e la SS16 Adriatica, in questo periodo in fase di fluidificazione, attraverso l'eliminazione degli incroci semaforici esistenti, tra cui quelli di Coriano-Montescudo e Consolare di San Marino, anch'essa in fase di rimodernamento.

Solo ideati, ma non progettati sono i collegamenti rapidi con San Marino e la Valmarecchia. Occorre però fare alcune distinzioni tra collegamento commerciale e collegamento turistico: al contrario di Rimini, Riccione e le altre città costiere, dove le due forme di collegamento si fondono, ciò non può accadere a San Marino ed in Valmarecchia, dove i due collegamenti hanno la necessità di rimanere separati. Entrambi i territori avevano in passato un altro mezzo che garantiva la fusione dei due tipi di collegamento e questo mezzo non è il BusRapidTransit del TRC ma è il treno. Dal 1916 al 1960, prima con trazione a vapore (1916-1952), poi con trazione a diesel (1952-1960), la Valmarecchia era collegata alla costa con la linea ferroviaria Rimini-Novafeltria; San Marino era invece collegata con Rimini attraverso una modernissima ferrovia elettrica, che rimase in funzione dal 1932 al 1944. Entrambe le linee, all'epoca, garantivano un veloce collegamento con il mare, attraversando paesaggi naturali incontaminati, cosa che il BRT di oggi non può fare, anche a seguito dell'urbanizzazione degli anni del boom. Risulta quindi utile separare i due collegamenti, senza purtroppo economia nei costi, oppure fonderli nel treno, spezzando la continuità del mezzo di trasporto in un ipotetico viaggio Riccione-San Marino, con evidenti disagi.

Per quanto riguarda la ferrovia di Novafeltria, la Provincia ha recentemente istituito una pista ciclabile lungo la linea che questo trenino incrociava, la Santarcangelo-San Leo-Urbino delle FS (mai entrata in esercizio, ma costruita in più tratti), restaurando anche alcuni vecchi caselli. Questa iniziativa andrebbe estesa anche alla ex linea di Novafeltria, sostituita dal autocorriere delle Ferrovie Padane prima e di FER poi nel 1960 (odierna linea 160 Start, ex linea di pertinenza FER). In tal modo, si stabilirebbe anche una relazione con la pista ciclabile del Marecchia, che oggi versa in stato indecoroso per mancanza di fondi per la manutenzione. Quest'opera dev'essere avviata dalla comunanza di intenti dei comuni della Vamarecchia, non dalla Provincia, che manca di supporti finanziari reali, a seguito delle riforme statali. Poi, magari, restaurare l'ultima vecchia automotrice rimanente (ALn 52.10 ora in demolizione presso Ferrovia Circumetnea, che la acquistò alla chiusura della linea per Novafeltria). Un'altra locomotiva del vecchio treno, il cosiddetto "cubo", oggi corre sui binari della ferrovia-museo svizzera di 1,5 km Blonay-Chamby, col nome di "Rimini". Infine, se possibile, abbozzare un progetto di ripristino della ferrovia per fini esclusivamente turistici, mentre il trasporto commerciale potrebbe essere affidato al "TRC della Valmarecchia", magari in parallelo all'attuale SP258R "Marecchiese", con rimodulazione della linea 160.

Il discorso cambia per San Marino: la linea ferroviaria non è mai stata dismessa ufficialmente e ciò la ha parzialmente protetta dagli abusi edilizi. Molte opere d'arte esistono tutt'oggi e, vicino al vecchio terminale a San Marino, nel 2012, è stato rimesso in funzione il tratto comprendente la Galleria Montale e due segmenti di percorso a monte e a valle della stessa, con relativo restauro filologico di una della vecchie elettromotrici, che furono ricoverate per anni dopo la cessazione del servizio proprio all'interno di suddetta galleria, insieme a tanto altro materiale. In previsione, vi è l'allungamento del binario esistente sino al vecchio piazzale della stazione, con creazione di un mini-terminal, demolendo il fabbricato dei bagni pubblici e spostando la rampa di uscita del parcheggio bus. All'interno della galleria verrà invece creato un museo con vecchie fotografie, visitabile anche attraverso l'elettromotrice. Il 9 agosto scorso, inoltre, ha fatto visita a San Marino il Direttore della Fondazione FS Italiane Ing. Luigi Cantamessa (la Fondazione si occupa della preservazione di linee e materiale storico ed è stata fondata dal Gruppo FS holding, Trenitalia e RFI. Presto tra i soci annovererà anche il MIBACT), che ha incontrato i Segretari di Stato alla Cultura e all'Istruzione Morganti e agli Interni (ex Territorio) Venturini (colui che ha fortemente voluto il restauro dell'elettromotrice e il ripristino della linea all'interno della galleria), il direttivo dell'Associazione Treno Bianco Azzurro, l'Arch. Massimo Bottini (presidente di Co.Mo.Do. Confederazione Mobilità Dolce, organizzatore e promotore della Giornata delle Ferrovie Dimenticate), il dott. Massimiliano Marchetti (presidente RomaTrenoVaporeTeam e curatore del restauro della motrice, nonchè consulente della Segreteria per il restauro e dell'Associazione Treno Bianco Azzurro e redattore del progetto di ripristino del tratto ferroviario Borgo Maggiore-San Marino Città) e il Geom. Valeriano Vagnini (curatore del restauro interno della motrice e macchinista, socio fondatore di A.T.B.A.). Cantamessa ha riconosciuto le altissime potenzialità turistiche del treno bianco azzurro e ha propugnato la tesi del ripristino della ferrovia esclusivamente per scopi turistici e non commerciali. I Segretari di Stato, assieme a tutti i presenti, hanno accolto con grande entusiasmo le parole dell'ingegnere e pare che la ferrovia di San Marino potrà godere di un nuovo e ricco futuro, almeno quanto quello della ferrovia del Bernina e di quella del Renon (500.000 passeggeri l'anno) Quindi, se si vuole progettare un collegamento rapido, non bisogna pensare al treno, che garantirebbe, almeno nel tratto Borgo Maggiore-San Marino Città, un servizio turistico attraverso il percorso storico nelle cinque gallerie facenti parte del Monte Titano, patrimonio UNESCO.

Attraverso la riorganizzazione della mobilità, che ruoterà attorno al TRC, come si può vedere, si riescono a toccare tutti gli aspetti di un normale e misurato Masterplan. La mobilità è il fattore determinante per fornire quella "idea di città" tanto invocata da chi il Piano Strategico di Rimini lo ha redatto. Per questo serve attenzione e ponderazione nelle scelte future riguardo il sistema della mobilità riminese.

Dopo questo primo capitolo introduttivo, il tema della mobilità verrà più volte ripreso ed integrato con più corposi reportage sui singoli interventi, a partire da quelli di più prossima realizzazione sino a quelli per ora solo pianificati o ideati.