Piste ciclabili: il nuovo piano della mobilità verde a Rimini

Il sindaco Andrea Gnassi ha già definito il 2016 "l'anno della mobilità". E sarà l'anno della mobilità a tutti gli effetti: in primis giungerà a termine l'ambizioso progetto "Fila dritto", ovvero la fluidificazione dell'asse mediano (Via Roma e prolungamenti), che porterà ad avere da Miramare alla Fiera una serie ininterrotta di 17 rotatorie; in più, assisteremo (incrociando le dita) al completamento infrastrutturale del TRC.
Ma il 2016 sarà anche l'anno delle piste ciclabili, che collegheranno rami ora separati della rete urbana, come prevede l'altrettanto ambizioso progetto "Anello verde", che quest'anno vedrà il suo compimento definitivo. Un esempio citatissimo dal primo cittadino è la pista ciclabile che collegherà la zona del Centro Flaminio a Villaggio I Maggio dove è stata edificata la nuova scuola elementare: come giustamente sottolineato da Gnassi, la ciclabile eleiminerà una frattura storica (forse ben più sentita di quella della ferrovia e tutta moderna), quale quella della SS16. La pista passerà al di sotto della nuova rotatoria Coriano-Montescudo-SS16 già progettata come opera complementare della terza corsia della A14 per poi proseguire in zona Ponterotto.
Alcuni stralci dell'Anello verde sono già stati realizzati, come la ciclabile "Ti Porto in bici" da P.le Boscovich al Faro e dal Faro a Via Ortigara e la ciclabile all'interno del Borgo S. Andrea (Via Saffi), recentemente oggetto di forti polemiche tra Comune e commercianti del borgo per il disagio provocato dal cantiere. Inoltre, una rete ciclabile è stata realizzata anche nell'ambito del Progetto Tiberio (che porterà alla pedonalizzazione del ponte romano ed alla creazione di una grande arena sull'acqua). Passiamo ad analizzare nel dettaglio queste tre reti ciclabili.
Innanzitutto la ciclabile di Via Saffi, ideale proseguimento della storica "Polverara" oggi Via Covignano nel borgo, i cui lavori sono durati poco più di un mese e mezzo. L'intervento consisteva nell'allargamento del marciapiede, rendendo la sezione di nuova realizzazione una pista bidirezionale, caratterizzata dal consueto asfalto rosso. Di conseguenza, il parcheggio sulla parte sinistra della strada (teoricamente vietato) veniva eliminato. Alcuni esercenti hanno protestato per la mancanza di parcheggi, ma la polemica non ha fondamento in quanto sono stati recentemente realizzati nella contigua area dell'ex Foro Boario circa una novantina di stalli per le auto, che riequilibrano di fatto la situazione.

In alto: la pista in fase realizzativa e poi completata (Foto Lorenzo Celli 13/11 e 31/12)

La nuova pista in P.le Boscovich invece si inserisce nel progetto di collegamento di P.le Boscovich con il retro del Museo della Città. La pista è anch'essa bidirezionale e sostituisce la precedente in sede promiscua tracciata da una semplice linea gialla sull'asfalto. Il naturale proseguimento è la ciclabile sul lungomare. I lavori sono terminati poco prima delle feste natalizie: la sede rialzata comprende, oltre alla ciclabile, un marciapiede per i pedoni.

In alto: la nuova pista ciclabile da P.le Boscovich al Faro (Foto Lorenzo Celli 27/12)

Infine, c'è la nuova pista ciclabile, già pronta da qualche mese, lungo lo storico Viale Tiberio, costruito per volontà dell'allora podestà Palloni nel 1933. Anche qui, la pista ciclabile ha provocato l'eliminazione di alcuni posti auto lungo il viale, prontamente rimpiazzati dal nuovo parcheggio in fase realizzativa sul retro del supermercato Conad Tiberio. La pista ciclabile, rialzata rispetto al piano stradale, è bidirezionale ed è stata realizzata nell'ambito dei lavori del Progetto Tiberio, che comprende anche numerose iniziative storico-culturali distribuite lungo il bimillenario del Ponte di Tiberio, iniziato nel 14 da Augusto e completato nel 21 da Tiberio, suo successore al trono imperiale. Il progetto prevede anche una valorizzazione dello storico percorso della Via Emilia, compreso da Via San Giuliano, che porterà ad una riasfaltatura della via.

In alto: i lavori e la pista ciclabile di Viale Tiberio completata (Foto Lorenzo Celli 1/6 e 31/12)

La mobilità dolce, ecologica, va incentivata e favorita e questa è la strada tracciata dall'Amministrazione comunale in carica. Accanto a ciò, dobbiamo sicuramente aggiungere una nota di merito alla gestione del trasporto pubblico locale, che in questo 2015 ha fatto un importante salto di qualità verso l'ambiente (con l'acquisto dei nuovi Iveco Crossway Euro 6), ma anche verso una maggiore efficienza del servizio (dal 14 ottobre è in servizio la Navetta Grandi Mercati).
Il 2016 sarà anche l'anno delle elezioni amministrative che toccheranno anche il Comune di Rimini: sarà interessante confrontare i programmi di mobilità dell'attuale sindaco Gnassi, già ricandidatosi, e degli sfidanti di centrodestra. Sulla mobilità si gioca molto del prossimo futuro della città e, come già detto, si tratta di un tema strategico per lo sviluppo urbano.

Avanzamento Tecnopolo: lo stato del cantiere all'ex Macello

Oggi ho fatto una breve visita all'ex Macello Comunale di Rimini, dove sono da tempo in atto i lavori del nuovo Tecnopolo. Rispetto al 13 dicembre, è stata completata la verniciatura e sono stati inseriti nuovi infissi. Il piazzale interno è ora sgombro per il riposo delle feste natalizie ma presto i lavori riprenderanno. Il termine dei lavori verrà ampiamente rispettato. Ne approfitto per augurare ai miei pochi lettori un buon anno!

Rimini-San Marino: futuro possibile?

Da sempre materia di campagna elettorale, asso nella manica dell'ultimo minuto da presentare in crisi di consensi prima del voto, la Ferrovia Rimini-San Marino è sempre stata bistrattata nei momenti in cui faceva comodo ai politicanti di turno. Prima di introdurre la questione odierna, faccciamo un salto indietro al Ventennio.
Roma, 26 marzo 1927. A Palazzo Chigi, i Rappresentanti della Serenissima Repubblica di San Marino, tra cui il Segretario di Stato Giuliano Gozi e il Duce Benito Mussolini firmano la convenzione per la costruzione e l'esercizio della linea ferroviaria Rimini-San Marino: l'Italia coprirà interamente le spese della costruenda linea, mentre San Marino "regalerà" al Governo romano di Mussolini una stazione radiotrasmittente, in aria di essere concessa ad una impresa americana e che avrebbe potuto irradiare messaggi sgraditi al fascismo. Il 23 novembre 1928 viene scelta la concessionaria, la SVEFT (Società Veneto-Emiliana di Ferrovie e Tranvie), che aveva scalzato l'aitante SSIF (Società Subalpina di Imprese Ferroviarie), che aveva proposto il passaggio della ferrovia dal Borgo San Giovanni e dal Colle di Covignano (cosa sgraditissima al Governo sammarinese, visto che avrebbe fatto concorrenza alla Repubblica come stazione climatica). Dopo appena venti giorni, il 3 dicembre 1928 (cosa impossibile al giorno d'oggi) si posa la prima pietra alla stazione di San Marino Città. I lavori, che vedranno alternarsi momenti difficili e meno, tra le visite di Mussolini e le morti di 3 giovani minatori (Bizzocchi Luigi, Ballarini Virgilio, Balzan Federico), si concludono il 12 giugno 1932, giorno nel quale, alla presenza del Ministro delle Comunacazioni italiano Costanzo Ciano, la ferrrovia viene inaugurata. Assente (seppur motivato) il Duce.
Il tracciato, che ha origine al piazzale est della stazione centrale di Rimini, prosegue poi verso Via Pascoli, dove si trova la fermata marittima di Rimini Marina, supera la Via Flaminia con un passaggio a livello regolato da apposito casello (unico della linea), per poi perdersi nella campagna e riguadagnare la via di San Marino parallelamente alla strada Consolare, sulla quale di trova la fermata di Coriano-Cerasolo. Superato il confine con uno splendido viadotto, si giunge prima alla fermata di Dogana, poi si sale verso Serravalle attraverso due gallerie, una delle quali elicoidale. Superata Serravalle, il treno fa una deviazione panoramica in zona Ca' Vagnetto, dove si trova la splendida trincea in curva, per poi giungere a Domagnano-Montelupo e salire, attraverso altre gallerie, sino a Valdragone prima e Borgo Maggiore poi. Da Borgo comincia la difficile ascesa sulle aguzze rocce del Monte Titano, costellata da ben 5 delle 17 gallerie totali, di cui una elicoidale ed un'altra, l'ultima, a ferro di cavallo.
La ferrovia richiamò subito un gran numero di turisti, tanto che in una giornata, come ci informa nel suo libro "Ti manderò una cartolina" Maria Antonietta Bonelli, le buchette postali di San Marino Città non bastarono più e le autorità furono costrette ad aggiungere scatoloni di riserva rimediati qua e là per contenerle tutte. L'epoca dei turisti in Repubblica, che dopo il bagno al mare salgono con un viaggio di 53 minuti ai 750 m del Monte Titano, finisce agli inizi degli anni Quaranta, quando in Europa già infuria la guerra. Gli occupanti tedeschi impongono rigide regole e controlli ai passeggeri e gli italiani cominciano a servirsi del treno per rifornirsi dei quei generi, soprattutto alimentari, che in Italia scarseggiano. La fase più drammatica giunge sul finire del 1943, quando Rimini viene ripetutamente colpita dalle bombe alleate (finiranno con l'essere 386 i bombardamenti subiti dall'ormai ex Ostenda d'Italia). Nonostante la propria neutralità, gli Inglesi colpiranno anche San Marino il 26 giugno 1944 e danneggiando parzialmente la ferrovia tra Domagnano e Valdragone. Intanto, la SVEFT aveva già limitato il servizio del treno a Rimini, spostando il capolinea prima da Rimini FS a Rimini Marina (già alla fine del 1943 la stazione centrale era un ammasso irriconoscibile e orrendo di macerie) e poi da Rimini Marina al Casello della Colonnella (vista la vicinanza della fermata con le Officine FS, bersaglio fisso degli attacchi). Il bombardamento di San Marino aveva isolato alla stazione di Città tre delle quattro elettromotrici disponibili e l'unica rimasta in servizio, la AB 04 svolse eroicamente il suo ruolo sino all'ultimo. Il servizio venne interrotto il 4 luglio 1944 e l'ultima corsa venne svolta nella notte fra l'11 e il 12 luglio, coperta dall'ombra della notte. La AB 04, insieme alle rimorchiate AB 51 e B 71, caricò materiale di biglietteria al casello di Rimini e terminò la sua corsa a Serravalle, dove si ricoverò in cerca di protezione da eventuali attacchi nella galleria Ca' Vir, dove sarebbe rimasta per parecchio tempo ancora. Al termine del conflitto, che aveva prostrato l'economia e il tessuto sociale locale (basti pensare che Covignano è il secondo luogo più bombardato d'Europa dopo Caen, in Normandia), molte furono le speranze, andate tutte deluse, di riattivare la linea. Alla scadenza della convenzione, nel 1957, la SVEFT si riappropriò del filo di contatto, mentre nel 1965 fu messa la pietra tombale a qualsiasi possibilità di rivedere il treno con l'inaugurazione della Superstrada, che provocò la demolizione di molti manufatti ferroviari.
Dopo numerosi tentativi andati a vuoto (e qui veniamo alla storia d'oggi), nel 2011, grazie al fondamentale impulso dell'allora neonata Associazione Treno Bianco Azzurro e del gruppo di appassionati fondato da Elisabetta Piccioni su Facebook (C'era una volta la Ferrovia Rimini-San Marino), il Governo sammarinese decise di estrarre dalla Galleria Montale, l'ultima delle 17, a ferro di cavallo, tutti i numerosissimi rotabili che vi erano conservati in stato di avanzatissimo arrugginimento: fu un'occasione storica e molti sammarinesi parteciparono all'evento, giovani e anziani, tutti con le lacrime agli occhi, chi per l'emozione di vedere il treno tanto decantato dai nonni nei racconti per la prima volta, chi per l'emozione di rivedere qualcosa che è appartenuto all'infanzia di molti e che sembrava ormai irrimediabilmente perduto. Le Segreterie decisero di restaurare una delle elettromotrici, la AB 03, che fu impacchettata e inviata a Roma, tenuta d'occhio dal Presidente di RomaTrenoVaporeTeam e collaboratore dell'Associazione e dello Stato sammarinese Massimiliano Marchetti. Il 12 giugno 2012, gli appassionati hanno potuto celebrare l'ottantesimo compleanno della ferrovia con l'arrivo alla Galleria Montale dell'elettromotrice di ritorno da Roma, che è poi stata rifinita negli ultimissimi dettagli in loco. Il 21 luglio 2012, davanti a una grandissima folla occorsa per l'occasione, nonostante l'intensa pioggia, la AB 03 ha compiuto il suo primo viaggio nella rinata Galleria Montale, oggetto di restauri conclusisi il 24 settembre 2011.
Da allora, non è successo pressoché nulla, fino al 9 agosto 2015, che ha visto la visita a San Marino dell'Ing. Luigi Cantamessa, direttore della Fondazione FS Italiane (che si occupa di preservare rotabili e linee storiche di particolare valore), che ha dato la spinta a proseguire nell'attività di promozione del collegamento storico, almeno nella tratta Borgo Maggiore-San Marino Città. Si è cominciato in ottobre il cantiere per la sostituzione dello storico armamento ferroviario della Galleria Montale, che, a intervento concluso, vedrà le rotaie del treno finalmente a norma per il trasporto viaggiatori. Nella galleria verrà installato un museo che prevederà la visita anche attraverso la motrice e si parla anche di un possibile prolungamento dei binari sino allo storico capolinea del piazzale della ex stazione di San Marino Città (dove l'edificio della vera e propria stazione manca dal 1964). Ed è proprio la parola prolungamento a far infiammare vertici dell'Associazione e appassionati: è infatti stato aperto un tavolo di confronto tra Segreterie, ATBA (acronimo dell'associazione), Massimiliano Marchetti e tecnici dell'Azienda dei Lavori Pubblici per il ripristino sul tracciato storico del tratto Borgo-Città, da effettuarsi anche con biglietto integrato con la funivia che collega i due centri storici. E, a detta di ATBA, pare che le premesse siano piuttosto positive e non è detto che, sebbene ci sia da affrontare l'onerosa spesa di un viadotto per ovviare alla frana di una parte del sedime dopo l'uscita della galleria, non si dia, in futuro, il via libera all'intervento. Infatti ATBA ha già presentato uno studio di fattibilità firmato da Massimiliano Marchetti e consegnato nelle mani dei Segretari a marzo 2015. Le condizioni per un esercizio ferroviario dignitoso e addirittura assai proficuo (come ha lasciato intendere Cantamessa) sembrano esserci tutte... e lo dicono gli esperti. Non ci sarebbero problemi di riscatto del sedime, in quanto la ferrovia risulta sospesa per danni bellici e non dismessa e dunque tutte le costruzioni sparse sul suo sedime in entrambi i territori nazionali sono da considerarsi illegittime; per fortuna, nel tratto Borgo-Città non esistono costruzioni di questo tipo.
Quali sarebbero dunque le prossime mosse? Innanzitutto il completamento del museo e la realizzazione del prolungamento, dopodiché bisognerà passare alla fase progettuale del collegamento ferroviario Borgo-Città e alla sua cantierizzazione. Il Segretario al Turismo ha dichiarato che il trenino sarebbe perfetto per collegare l'area commerciale di Dogana, il sito archeologico di Domagnano e i centri storici arroccati sul Monte Titano patrimonio UNESCO, spingendosi oltre, almeno a parole, alle speranze di molti. Il beneficio che porterebbe la ferrovia alle finanze ed al turismo sammarinese sarebbe tale da far reclamare il proseguimento del collegamento ferroviario anche verso le località sottostanti, Domagnano, Serravalle e Dogana. E allora perché non sognare anche Rimini? Mi stupisce che i Segretari non abbiano ancora convocato sul Titano il sindaco Gnassi per discutere di una simile e concreta eventualità, che gioverebbe enormemente al turismo riminese. Anche il tracciato inutilizzabile potrebbe essere recuperato, come pista ciclabile, in modo da preservare il passato ferroviario ancora esistente. Rimini Marina, in particolare, potrebbe diventare un museo dei trasporti riminesi (sia ferroviari che non), con particolare attenzione agli elementi storici salvatisi dai bombardamenti. Ma non solo ferrovia, che potrebbe trovare più spazio nelle vicine OGR in via di dismissione (purtroppo o per fortuna), ma anche filovia. In questo caso, il restauro museale (o magari non solo statico ma anche dinamico) di uno dei quattro filobus Mauri rimasti per una sua fruizione piena da parte di riminesi e turisti, all'interno di un'area eventi che potrebbe divenire luogo identitario, dove potrebbero avere sede concerti, spettacoli teatrali e conferenze sulla storia riminese, quale Rimini Marina potrebbe diventare, non sarebbe un'ipotesi da trascurare, sempre rispettando la natura ferroviaria del luogo, come avvenuto a Torino o in altre realtà.
Per una fattiva partecipazione delle istituzioni locali ad un progetto simile, serve innanzitutto un'associazione gemella di quella sammarinese che operi nel territorio italiano e che sproni le amministrazioni locali a rivedere le posizioni prima verso il collegamento ferroviario di tipo turistico e poi verso percorsi di valorizzazione storico-culturale dei luoghi appartenuti alla ferrovia. Il primo ad essere fermamente convinto di quest'ultima questione è proprio il sottoscritto: quindi, chi davvero ama la Rimini-San Marino deve farsi avanti, ADESSO!
Per evitare che la ferrovia sia nuovamente preda di promesse indiscriminate dell'ultimo minuto prima delle urne, serve una realtà che regoli la situazione, che tenga i rapporti con le istituzioni e trovi spazio sulla cronoca (e non solo sulla pagina di storia) locale, che faccia discutere, che faccia, soprattutto, interessare e incuriosire, in particolare i giovani e i giovanissimi. E assicuro io, uno che appartiene alla categoria "giovanissimi" e che ha scoperto il miracolo dell'AB 03 solo mesi e mesi dopo il ripristino del tratto ferroviario nella Galleria Montale, che queste persone ci sono; bisogna solo trovarle! Iniziare cautamente e umilmente dai social network, come ha fatto Elisabetta Piccioni, raccogliendo un successo insperato e inaspettato, e che ha dato il là alla costituzione di una associazione a sé stante oltre frontiera, sarebbe un buon inizio non solo per la Rimini-San Marino ma anche per la Rimini-Novafeltria e le altre realtà di trasporto locale, sempre con l'occhio al futuro. E se poi pensiamo che questa associazione potrebbe gestire l'area di Rimini Marina, svolgendovi le sue attività e ponendovi la sua sede e promuovendo un calendario di incontri ed eventi, giornate di apertura ai cittadini e alle scuole, oltre a tanta buona musica e del buon teatro all'aperto, allora si comincia veramente a presentare una proposta che potrebbe far molta gola alla Rimini del futuro dipinta dal Masterplan.

Tecnopolo in arrivo al Villaggio INA Casa

In via di completamento i lavori al nuovo Tecnopolo di Rimini, dove verranno impiantati due laboratori per la ricerca universitaria, negli stabili un tempo adibiti alla macellazione di Via Dario Campana. Attualmente sono state tinteggiate le pareti della facciata e del corpo principale interno, mentre resta da completare la tinteggiatura e la riqualificazione dello stabile centrale e la pavimentazione del cortile interno. I lavori verranno ultimati entro fine 2016, come ha annunciato il Comune di Rimini con una nota ufficiale sui grandi cantieri cittadini.
Il cantiere si inserisce nell'ambito della valorizzazione del quartiere INA Casa, con l'inaugurazione ad ottobre dei nuovi alloggi popolari ACER in Via Toni, nell'area adiacente all'ex Macello, dove un tempo sorgeva un vivaio. Un quartiere che comunque rimane sempre al centro dell'attenzione dell'Amministrazione comunale visti i recenti sgomberi a Casa Madiba e all'ex Palazzina Enel.
Come detto, il Tecnopolo è uno dei sei grandi cantieri cittadini assieme a Fila dritto, Teatro Galli, Cittadella Universitaria "Leon Battista Alberti", Cinema Fulgor e Anello delle nuove piazze; nell'ultimo periodo, è interessante notare come la presenza di questo nuovo polo attrattore abbia dato vigore all'associazionismo locale, giungendo così all'organizzazione di una festa periodica del quartiere INA Casa, che adesso, dopo il riconoscimento del Borgo Santa Rita, reclama anch'esso lo status di borgo storico di Rimini assieme ai ben più antichi San Giovanni, San Giuliano, Sant'Andrea e appunto Santa Rita.
Il quartiere fu costruito, come tanti altri in Italia, grazie ai finanziamenti statali del Piano per l'Edilizia Popolare messo in campo negli anni Cinquanta dal Governo con INA (Istituto Nazionale Assicurazioni), grazie ai proventi dell'attività assicurativa allora agli albori, con le nuove leggi sul mercato del lavoro e sulla regolamentazione dei rapporti lavorativi, attuate per la prima volta dopo il Ventennio fascista. I primi insediamenti sorsero nel 1954-55, nell'area che era naturale proseguimento della Via Condotti (poi intitolata a Dario Campana), che terminava prima in corrispondenza del pozzo romano che oggi è ubicato al centro della rotonda, copertura dell'antica fonte che alimenta un piccolo fosso, il quale ancora oggi scorre sotterraneo verso Piazza Cavour e alimenta la celebre Fontana della Pigna di Leonardo, e che andava poi a formare nei pressi dell'intersezione tra Via Oberdan e Via Gambalunga, dove all'epoca si trovavano il Palazzo dell'Inquisizione, la chiesa di San Domenico e l'Oratorio di San Rosario, un piccolo lavatoio, omonimo della chiesa, alimentato appunto dalle acque del Rigagnolo della Fontana, che poi si perdeva nei terreni paludosi al di fuori delle mura, nell'area oggi occupata da stazione e Marina Centro. Con la costruzione del Macello, la strada fu prolungata ulteriormente sino all'ingresso della struttura, per poi raggiung
ere la forma attuale proprio a metà anni Cinquanta.
Il progetto è decisamente ambizioso ed ha ottenuto anche il riconoscimento dei finanziamenti europei. I lavori sono partiti nel 2014 e si stanno ora completando, giunti ormai alla fase finale. La struttura centrale, a quanto illustra il rendering del Comune, sarà modificata in maniera essenziale, rispettando comunque la conformazione originaria, senza stravolgerla marcatamente (l'unico grande stravolgimento del complesso è consistito nel murare due antichi ingressi, trasformandoli in finestre).
(Foto Lorenzo Celli 12 dic. 2015)

Piano delle Infrastrutture regionali: il trasporto ferroviario

In mattinata al municipio di Rimini è avventuta la conferenza stampa di presentazione del Piano Regionale delle Infrastrutture, che vede per Rimini e il suo circondario corpose novità: innanzitutto i 600 milioni stanziati per la variante alla SS16, già progettata e in attesa di essere approvata dagli organi competenti.
Soprattutto però si torna finalmente a parlare di ferrovia, una delle infrastrutture strategiche per il turismo (forse ancor più dell'autostrada). Rete Ferroviaria Italiana (RFI, Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane) ha annunciato interventi consistenti sull'infrastruttura ferroviaria Adriatica, prevedendo che a seguito del potenziamento di rete la percorrenza da Rimini a Bologna venga portata a 44 minuti, invece degli attuali 52: una riduzione sensibilissima che favorirà in particolare coloro che sceglieranno i mezzi AV (Frecciarossa e Frecciabianca oltre agli Italo estivi). Questo investimento deve essere visto nell'ottica di potenziamento generale della linea Adriatica, che, al termine dei lavori, vedrà i treni percorrere la direttrice Bologna-Bari con un risparmio di 45 minuti circa. Dopo la chiusura dell'era alta velocità, che viene per il momento messa da parte a seguito dell'inizio dell'esercizio dei Frecciarossa 1000 (ETR 400), le FS cominciano ad investire sul servizio pendolare, in particolare quello per le lunghe distanze; potenziamento da lungo auspicato per il miglioramento del servizio offerto che su alcune linee e direttrici cominciava ad apparire alquanto scadente. Primo tassello della politica FS è l'acquisto per la Regione Emilia-Romagna, in accordo con TPER, di alcuni nuovissimi elettrotreni Stadler che andranno in parte a coprire le carenze dei convogli eserciti da E464 ed automotrici o elettromotrici ormai anzianotte, come le ALe o le ALn (questo in base al bando per l'assegnazione del trasporto ferroviario regionale fino al 2033, concesso appunto a Trenitalia-TPER). Ora, con la propulsione di RFI, comincia il rinnovamento dell'infrastruttura, che si rendeva necessario per diverse linee locali, oltre che per il ramo cispadano e adriatico principale. Per la stazione di Rimini, dopo le lettere inviate alla stessa RFI dall'On. Arlotti sulla situazione decisamente degradata della stazione riminese e dei luoghi limitrofi sia a livello di arredo urbano che a livello sociale, arrivano graditissime novità, che andranno ad integrarsi con la realizzazione del nuovo capolinea TPL e del Metropark del TRC nell'area dell'ex fascio binari dello scalo merci: il Sindaco Gnassi ha infatti annunciato la realizzazione di un ingresso alla stazione ferroviaria "sul retro", ovvero nella zona di Marina Centro e del Grattacielo; zona da sempre molto sensibile e anche per certi versi difficile (Via Monfalcone e Piazzale Carso), certamente la più degradata del quartiere marittimo e che finalmente forse godrà di una riqualificazione completa. Questo intervento potrebbe costituire un primo passo verso un attenuamento della frattura urbana rappresentata da sempre dalla stazione e dalla ferrovia, che fece tanto discutere sul suo eventuale ma mai avvenuto spostamento al termine della guerra alla fine degli Anni Quaranta; discussione che, per quanto feroce, alla fine arrivò ad un nulla di fatto e che, se avesse trovato un risultato, avrebbe certamente portato ad una riorganizzazione totale delle infrastrutture e del TPL (forse avremmo avuto un TRC ante litteram lungo i binari della vecchia ferrovia abbandonata, in forma metrotranviaria). Ma la storia non si fa con i se e con i ma... Questi interventi promossi da RFI sono un'importantissima e fondamentale questione urbanistica, che certo dovrà far infiammare le sedute del Consiglio Comunale. Se questa progettazione ex novo delle infrastrutture fuori dalla stazione lato mare e la prevista revisione dei manufatti per l'accesso al servizio ferroviario venissero portate a termine secondo quella visione di città data dal piano strategico Masterplan (città senza frontiere e senza quartieri ma cucita dalle infrastrutture e dalla mobilità), potremmo attenuare quella frattura che ha letteralmente diviso l'economia della città in due sin da prima della guerra. In più rappresenterebbe un occasione turistica irrefutabile. Se la progettazione sarà accurata, automaticamente dovrebbero scattare alcune migliorie fondamentali per il TPL riminese e linee oggi di secondo piano (come la 14 o la 15) potrebbero assumere, visto il loro transito in Piazzale Carso, una valenza strategica. A Rimini tutto ruota attorno alla frattura ferroviaria e l'obiettivo di un qualunque piano strategico è quello di attenuare (impossibile è eliminare) questa frattura attraverso gli strumenti urbanistici (infrastrutture e mobilità) in dotazione all'Amministrazione. Perciò bisognerà seguire questi progetti con moltissima attenzione: in ballo c'è un'occasione storica per la città, come quella di legare le due "placche", quella antica e quella turistica. Perciò massima attenzione!...
L'articolo da Newsrimini:

DA BOLOGNA A RIMINI IN 44 MINUTI. DA RFI 120 MILIONI DI INVESTIMENTI

120 milioni di investimento nel triennio 2015-18 da RFI per potenziare l’infrastruttura ferroviaria tra Bologna e Rimini e permettere ai treni di raggiungere i 200 km/h. Con i treni veloci da Bologna a Rimini si viaggerà in 44 minuti, 8 in meno di adesso. Un progetto che interessa tutta la linea Adriatica per accorciare di 45 minuti i tempi tra Bologna e Bari. I lavori sulle linee si concluderanno entro il 2017, quelli sulla tecnologia nel 2018.
L’investimento complessivo per gli interventi in Romagna è di 70 milioni, con opere già realizzate per 19 milioni.
13 milioni saranno investiti per alzare i marciapiedi delle stazioni a livello dei treni, allo standard europeo di 55 centimetri, in modo da velocizzare la sosta in stazione di tutti i convogli. La presentazione di interventi e investimenti c’è stata oggi in Municipio a Rimini, insieme alla Regione Emilia Romagna.
Il sindaco Gnassi parla anche di un accordo di programma a buon punto con RFI per la stazione di Rimini che comprenderà anche l’apertura lato mare. Ma che, specifica il sindaco, “non sarà solo l’apertura di una porta” quanto di un ragionamento più ampio sulle funzioni della stazione nel contesto cittadino.

Maurizio Ceccarini

Primo capitolo: mobilità e TRC

Uno dei temi più importanti della Rimini di oggi è sicuramente la mobilità, segmento fondamentale del rinnovamento del prodotto turistico che dagli anni Ottanta tiene banco nella cronaca locale. Per questo riprendo un mio precedente post che riguarda la mobilità e il TRC, tratto dal forum Skyscrapercity:

TRC E MOBILITÀ

Uno dei temi principe dei prossimi anni sarà la mobilità, il più importante, secondo me, per una corretta pianificazione territoriale, oggi non più assicurata dal PRG, ma da RUE, PSC e Piano Strategico Masterplan.

Il TRC (Trasporto Rapido Costiero) è la più importante opera di mobilità attualmente in corso di realizzazione: si tratta di una linea filoviaria in sede protetta esercita con mezzi a guida ottica non vincolata, che permettono un efficace accosto alle banchine, azzerando il gap di spazio e di altezza tra banchina e mezzo, che causa tanti problemi soprattutto ad anziani e disabili. Il mezzo è ovviamente a piano ribassato. Il filosnodato scelto in origine, il Phileas (a guida vincolata a terra con magnetini per l'accosto), prodotto dalla olandese APTS, è stato sostituito a causa del fallimento dell'azienda, che ha provocato un buco nero di 2,4mln nel bilancio di AM, che sta costruendo l'opera, poichè uno di questi filobus BusRapidTransit (BRT), è già stato interamente pagato, ma non verrà mai consegnato. A sostituire l'ormai superato Phileas pare sia il Solaris Trollino 18 Metrostyle, che, al posto dei magnetini, usa un sensore, posto sia sul bordo della banchina sia all'interno del mezzo per l'accosto (non fuori dal filosnodato come nel fallimentare Civis bolognese). La guida è a sinistra (come nel Phileas), mentre nel Civis è al centro.

Dopo queste caratteristiche tecniche, passo ad evidenziare le innovazioni che porta al trasporto pubblico riminese. Attualmente, per coprire la distanza fra Rimini e Riccione (oggetto del 1° stralcio del TRC), si usa la filovia che percorre la strada litoranea, che d'estate si trasforma in un vero inferno di traffico: il tempo base di percorrenza è di 45 minuti, ma nelle ore di punta dell'altissima stagione si viene ad accumulare a volte anche un ritardo di 40 minuti sul normale orario. L'impiego di corse bis è molto alto e ciò va ad inficiare la disponibilità di bus sulle altre linee. Con l'introduzione del TRC, che viaggia in corsia protetta, sarà possibile abbattere i tempi di percorrenza da 45 minuti a 23 minuti, senza bisogno di corse bis e senza affrontare il traffico. La frequenza del mezzo sarà di uno ogni 7,5 minuti.

Il TRC, partendo dalla stazione di Rimini FS, raggiunge in parallelo alla ferrovia Adriatica la stazione di Riccione FS. La creazione di una strada protetta ha comportato numerosi espropri (soprattutto nell'area periferica più urbanizzata di Rimini, nelle sottostazioni turistiche di Bellariva, Marebello, Rivazzurra e Miramare) e, come immaginabile, le proteste sono fioccate. Ora che il metrò di costa (termine assai improprio, ma ormai universalmente riconosciuto) si è fatto strada, sono cominciati i cantieri per la realizzazione della corsia e delle varie fermate intermedie (15 oltre ai due capolinea). A Riccione, la situazione è abbastanza complicata, perché il sindaco di centrodestra Renata Tosi, eletta nel 2014 e paladina della lotta all'opera, sta ostacolando in ogni modo l'avanzamento del cantiere, non rilasciando le opportune ordinanze di modifica del traffico per la prosecuzione del cantiere, nonostante il comune avesse firmato con le precedenti giunte di centrosinistra un Accordo di Programma con AM, Regione, Provincia, Comuni di Rimini, Misano Adriatico e Cattolica, che prevedeva, tra le altre cose, il tempestivo rilascio delle ordinanze per la messa del cantiere. L'autodifesa del sindaco riccionese sta ormai raggiungendo livelli di demagogia pura: l'avversione ad AM è giustificata dalla lotta ad un opera "di sinistra" e dal campanilismo elettorale con Rimini (il cui sindaco, Andrea Gnassi, è del PD). Tutte le occasioni sono ormai buone per mettere il bastone tra le ruote (assemblea di AM, dove il primo cittadino della Perla Verde ha pensato bene di criticare Agenzia Mobilità per quel buco di bilancio di 2,4mln che in realtà è tutta colpa della APTS e che secondo la Tosi è indice del cattivo modus operandi di Agenzia, che "ha il pareggio di bilancio nello statuto", oppure al Tavolo di Coordinamento del TRC, dove, per l'ostruzionismo ripetuto ed ingiustificato, è stata sostituita da un commissario ad acta, o ancora al TAR, dove sono stati presentati decine di ricorsi per fermare l'opera, tutti infine rigettati).

Il mio personale parere sul TRC è che sia un'opera non ben strutturata: la prima idea l'ha avuta negli anni Ottanta il mitico Direttore dell'ATAM Ing. Ercole Fabbri, che però aveva pensato ad un vero servizio metropolitano (come quello di Roma, ma di superficie). Poi si è deciso di realizzare un mezzo su gomma in corsia protetta, scelta figlia delle residue spinte cementificatrici degli anni Novanta. Sarebbe stato meglio creare una sorta di SFM riminese (oltretutto più veloce e più efficace)... ma ormai il cantiere è partito e non si può più fermare (al contrario di quello che pensa Tosi!!!).

Parliamo ora delle conseguenze in termini di mobilità interna, partendo in primis dalla mobilità dolce. In questi ultimi tempi, a Rimini, la Giunta ha fatto un deciso passo in avanti verso la creazione di un'efficace rete di piste ciclabili, partendo dai dati poco edificanti emessi da un recente rapporto: per andare al lavoro solo l'8,4% dei riminesi usa la bici, mentre l'autobus (o il filobus) viene utilizzato appena dall'11,3% dei cittadini. L'automobile resta la padrona incontrastata delle classifiche anche per gli spostamenti sotto ai 2,5km. Dunque, la Giunta si è attivata e ha messo a bilancio, appaltato e realizzato la pista ciclabile, recentemente inaugurata, tra il Porto e Rivabella. Tra poco, verrà realizzato anche il primo chilometro della cosiddetta "Bicipolitana" o "Ciclopolitana" riminese, dal Porto sino a Via Matteotti, per poi proseguire sino al centro storico con l'arrivo in Piazzetta Ducale (presto riqualificata), sul retro del Museo Civico. Il progetto di piste ciclabili capillari che dovrebbero collegare tutti i principali luoghi della città e "cucire" le periferie con il centro è denominato "Anello verde" ed è previsto dal Masterplan approvato nel 2011. Il primo intervento, sotto l'egida dell'ex Assessore all'Ambiente Visintin, è stata la lunga pista ciclabile sul lungomare, da Miramare al Porto. Ben venga dunque questo proseguimento, che apre lo scenario del lungomare Nord (Rivabella, Viserba, Viserbella e Torre Pedrera). Ben venga anche l'aumento della tariffa oraria delle strisce blu, se questo contribuirà a far lasciare in garage la macchina a più riminesi (è ben strano che questo le opposizioni in Consiglio non lo capiscano). All'interessante progetto delle piste ciclabili, va corredato anche un efficace intervento di riqualificazione urbana, che il TRC, con il suo cantierone, deve contribuire ad alimentare: molte sono le aree periferiche dove è auspicabile un intervento del genere. Nuovi spazi, con nuove funzioni sono anzitutto indice di civiltà, ma contribuiscono anche ad elevare la percezione ed il livello reale di sicurezza, che attualmente nelle periferie è molto basso, stante la dilagante microcriminalità. Le aree riqualificate riducono lo sfruttamento edilizio e quindi ambientale del territorio, rilanciando l'immagine di luoghi disastrati dal tempo. Il TRC tocca con il suo percorso questi due temi fondamentali: non a caso, forse, la prima fermata del metrò è posta al Parco Ausa, uno dei due assi verdi cittadini, assieme al Parco Marecchia, sui quali si baserà la progettazione e la realizzazione degli altri interventi dell'Anello verde. Per il tema della riqualificazione, tantissimi sono i possibili esempi distribuiti lungo il cantierone: Officine Grandi Riparazioni FS in primis, dove è auspicabile l'impianto di un museo ferroviario e dei trasporti riminesi in generale, l'ex fermata ferroviaria della linea Rimini-San Marino di Rimini Marina, attualmente sede del vivaio Punto Verde in Via Pascoli (a fianco della fermata del TRC come le OGR), un esempio di straordinaria archeologia industriale italiana, mutilata dalle bombe del '44, oppure ancora le grandi colonie marine del Ventennio, la Murri (su cui è già stato sviluppato un progetto, che prevede l'integrazione con il TRC), la Bolognese e la Novarese (lavori di riqualificazione fermi per i problemi finanziari della ditta Coopsette). Ma tante altre sono le piccole aree urbane degradate che vengono toccate dai lavori, come parchi, giardini, viali, scuole, che andrebbero attentamente riconsiderati. Intanto, sta avanzando il più importante progetto di riqualificazione urbana, assieme a quello di Piazza Malatesta, ovvero, il Parco del Mare. Le manifestazioni di interesse per il Nuovo Lungomare di Rimini sono previste per il 31 c.m. Quest'opera vedrà la creazione di un parco urbano in sintonia con le aree in concessione ai bagnini, dove si troveranno palestre a cielo aperto, chioschi, aree picnic, piste ciclopedonali, mentre le auto finiranno sotto, nei parcheggi interrati. A ciò bisognerà abbinare una riqualificazione dei Viali delle Regine, ulteriore step dopo la riqualificazione dei viali che conducono alle fermate del TRC (tra cui Via Pascoli).

L'altro consistente capitolo della RiminiVenture 2027, come la definisce il Piano Strategico, oltre al progetto Fluxus 2014/2021 per celebrare il bimillenario del Ponte di Tiberio e al Progetto Tiberio, per la pedonalizzazione del Ponte romano e la rivoluzione della mobilità nel Borgo San Giuliano, è la rimodulazione delle linee di TPL riminesi. Con l'introduzione del TRC, i due nuovi rendez-vous del TPL saranno la stazione, dove è previsto il MetroPark di interscambio e dove sarà necessaria una rimodulazione della disposizione delle pensiline, per un più facile accesso al metrò, e la fermata Chiabrera, sede della prima delle due rampe di uscita per il mezzo dal percorso (l'altra è alla fermata Cavalieri di Vittorio Veneto, di fronte alla Novarese, tra Miramare e Riccione) e di uno dei due parcheggi di interscambio (l'altro sempre ai Cavalieri di Vittorio Veneto) tra TRC, auto private e servizi di TPL. La principale novità a Rimini sarà la rimodulazione della linea filoviaria 11 Rimini-Riccione, che verrà rivista attraverso la creazione di un anello filoviario interno a Rimini. Il percorso, in partenza dall'attuale capolinea di Via Dante, passerà per Rimini FS, come oggi, e imboccherà la litoranea per abbandonarla a Piazzale Toscanini. Da lì, l'attuale bifilare sino a Riccione verrà abbandonato, mentre verrà filoviarizzato il percorso Via Firenze-Chiabrera (con capolinea intermedio alla fermata del metrò), Ospedale, Via Fada-Dalla Chiesa-Repubblica, Via Euterpe, Via Panzini-Planco-Marzabotto, Via Marecchiese, Via Valturio, Via Bastioni, Piazzale Gramsci, con ritorno regolare al capolinea di Viale Dante, ricalcando sostanzialmente, dalla deviazione in poi, il percorso delle attuali autolinee circolari 18 e 19, istituite dall'ATAM il 19 gennaio 1980, per servire Ospedale, Centro Studi e V° PEEP.

A Riccione, invece, verrà utilizzato il bifilare della vecchia filovia dalla fermata del TRC Angeloni (la prima in territorio riccionese. Via Angeloni non è provvista di bifilare, ma verrà filoviarizzata) sino all'attuale capolinea di Riccione Terme, passando per il quartiere più raffinato della Perla Verde, ovvero la zona dell'intersezione con la litoranea di Viale Ceccarini, zona Piazzale Curiel, oggi capolinea della 11/, servizio serale limitato. Il servizio verrà esteso con autobus sino a Cattolica e verrà abbandonato quando verrà inaugurato il servizio di trasporto rapido Riccione FS-Cattolica FS. Attualmente, la linea 125 copre la tratta Riccione-Cattolica. La tratta fu inizialmente gestita dall'ATR di Forlì (anni Ottanta) per poi passare alla TRAM ed essere appunto classificata linea 125. Presumibilmente, come la 11, anche questa linea verrà rimodulata, così come la linea 9 Rimini-Fiera nuova-Santa Giustina-San Vito-Santarcangelo, quando inaugurerà il 3° stralcio funzionale del TRC Rimini FS-Rimini Fiera, con auspicabile proseguimento a Santarcangelo FS, per ora non previsto. Ad ogni modo, la rimodulazione principalmente della linea 11 non è per il momento finanziata da alcun Ente.

Le altre linee di trasporto dovranno ritrovarsi come la nuova 11 ai nuovi rendez-vous accennati e, ad ogni modo, da ogni fermata intermedia del metrò dovranno dipartirsi linee o navette feeder con la strada litoranea, l'asse mediano (Via Roma e suoi proseguimenti) e la SS16 Adriatica, in questo periodo in fase di fluidificazione, attraverso l'eliminazione degli incroci semaforici esistenti, tra cui quelli di Coriano-Montescudo e Consolare di San Marino, anch'essa in fase di rimodernamento.

Solo ideati, ma non progettati sono i collegamenti rapidi con San Marino e la Valmarecchia. Occorre però fare alcune distinzioni tra collegamento commerciale e collegamento turistico: al contrario di Rimini, Riccione e le altre città costiere, dove le due forme di collegamento si fondono, ciò non può accadere a San Marino ed in Valmarecchia, dove i due collegamenti hanno la necessità di rimanere separati. Entrambi i territori avevano in passato un altro mezzo che garantiva la fusione dei due tipi di collegamento e questo mezzo non è il BusRapidTransit del TRC ma è il treno. Dal 1916 al 1960, prima con trazione a vapore (1916-1952), poi con trazione a diesel (1952-1960), la Valmarecchia era collegata alla costa con la linea ferroviaria Rimini-Novafeltria; San Marino era invece collegata con Rimini attraverso una modernissima ferrovia elettrica, che rimase in funzione dal 1932 al 1944. Entrambe le linee, all'epoca, garantivano un veloce collegamento con il mare, attraversando paesaggi naturali incontaminati, cosa che il BRT di oggi non può fare, anche a seguito dell'urbanizzazione degli anni del boom. Risulta quindi utile separare i due collegamenti, senza purtroppo economia nei costi, oppure fonderli nel treno, spezzando la continuità del mezzo di trasporto in un ipotetico viaggio Riccione-San Marino, con evidenti disagi.

Per quanto riguarda la ferrovia di Novafeltria, la Provincia ha recentemente istituito una pista ciclabile lungo la linea che questo trenino incrociava, la Santarcangelo-San Leo-Urbino delle FS (mai entrata in esercizio, ma costruita in più tratti), restaurando anche alcuni vecchi caselli. Questa iniziativa andrebbe estesa anche alla ex linea di Novafeltria, sostituita dal autocorriere delle Ferrovie Padane prima e di FER poi nel 1960 (odierna linea 160 Start, ex linea di pertinenza FER). In tal modo, si stabilirebbe anche una relazione con la pista ciclabile del Marecchia, che oggi versa in stato indecoroso per mancanza di fondi per la manutenzione. Quest'opera dev'essere avviata dalla comunanza di intenti dei comuni della Vamarecchia, non dalla Provincia, che manca di supporti finanziari reali, a seguito delle riforme statali. Poi, magari, restaurare l'ultima vecchia automotrice rimanente (ALn 52.10 ora in demolizione presso Ferrovia Circumetnea, che la acquistò alla chiusura della linea per Novafeltria). Un'altra locomotiva del vecchio treno, il cosiddetto "cubo", oggi corre sui binari della ferrovia-museo svizzera di 1,5 km Blonay-Chamby, col nome di "Rimini". Infine, se possibile, abbozzare un progetto di ripristino della ferrovia per fini esclusivamente turistici, mentre il trasporto commerciale potrebbe essere affidato al "TRC della Valmarecchia", magari in parallelo all'attuale SP258R "Marecchiese", con rimodulazione della linea 160.

Il discorso cambia per San Marino: la linea ferroviaria non è mai stata dismessa ufficialmente e ciò la ha parzialmente protetta dagli abusi edilizi. Molte opere d'arte esistono tutt'oggi e, vicino al vecchio terminale a San Marino, nel 2012, è stato rimesso in funzione il tratto comprendente la Galleria Montale e due segmenti di percorso a monte e a valle della stessa, con relativo restauro filologico di una della vecchie elettromotrici, che furono ricoverate per anni dopo la cessazione del servizio proprio all'interno di suddetta galleria, insieme a tanto altro materiale. In previsione, vi è l'allungamento del binario esistente sino al vecchio piazzale della stazione, con creazione di un mini-terminal, demolendo il fabbricato dei bagni pubblici e spostando la rampa di uscita del parcheggio bus. All'interno della galleria verrà invece creato un museo con vecchie fotografie, visitabile anche attraverso l'elettromotrice. Il 9 agosto scorso, inoltre, ha fatto visita a San Marino il Direttore della Fondazione FS Italiane Ing. Luigi Cantamessa (la Fondazione si occupa della preservazione di linee e materiale storico ed è stata fondata dal Gruppo FS holding, Trenitalia e RFI. Presto tra i soci annovererà anche il MIBACT), che ha incontrato i Segretari di Stato alla Cultura e all'Istruzione Morganti e agli Interni (ex Territorio) Venturini (colui che ha fortemente voluto il restauro dell'elettromotrice e il ripristino della linea all'interno della galleria), il direttivo dell'Associazione Treno Bianco Azzurro, l'Arch. Massimo Bottini (presidente di Co.Mo.Do. Confederazione Mobilità Dolce, organizzatore e promotore della Giornata delle Ferrovie Dimenticate), il dott. Massimiliano Marchetti (presidente RomaTrenoVaporeTeam e curatore del restauro della motrice, nonchè consulente della Segreteria per il restauro e dell'Associazione Treno Bianco Azzurro e redattore del progetto di ripristino del tratto ferroviario Borgo Maggiore-San Marino Città) e il Geom. Valeriano Vagnini (curatore del restauro interno della motrice e macchinista, socio fondatore di A.T.B.A.). Cantamessa ha riconosciuto le altissime potenzialità turistiche del treno bianco azzurro e ha propugnato la tesi del ripristino della ferrovia esclusivamente per scopi turistici e non commerciali. I Segretari di Stato, assieme a tutti i presenti, hanno accolto con grande entusiasmo le parole dell'ingegnere e pare che la ferrovia di San Marino potrà godere di un nuovo e ricco futuro, almeno quanto quello della ferrovia del Bernina e di quella del Renon (500.000 passeggeri l'anno) Quindi, se si vuole progettare un collegamento rapido, non bisogna pensare al treno, che garantirebbe, almeno nel tratto Borgo Maggiore-San Marino Città, un servizio turistico attraverso il percorso storico nelle cinque gallerie facenti parte del Monte Titano, patrimonio UNESCO.

Attraverso la riorganizzazione della mobilità, che ruoterà attorno al TRC, come si può vedere, si riescono a toccare tutti gli aspetti di un normale e misurato Masterplan. La mobilità è il fattore determinante per fornire quella "idea di città" tanto invocata da chi il Piano Strategico di Rimini lo ha redatto. Per questo serve attenzione e ponderazione nelle scelte future riguardo il sistema della mobilità riminese.

Dopo questo primo capitolo introduttivo, il tema della mobilità verrà più volte ripreso ed integrato con più corposi reportage sui singoli interventi, a partire da quelli di più prossima realizzazione sino a quelli per ora solo pianificati o ideati.